The 1707 Isles of Scilly Disaster – Bahagian 1

Lokasi Balai Cerap Diraja

22 Okt 2014

Ulang tahun beberapa acara penting tentera laut berlaku pada akhir Oktober. Hari ini, 22 Oktober, adalah ulang tahun salah satu tragedi terbesar Tentera Laut British - kapal karam Isles of Scilly pada tahun 1707, di mana empat kapal dan lebih 1300 orang hilang. Untuk cerita longitud, dan khususnya pemergian Akta Longitud 1714 , bencana Isles of Scilly telah mengambil perhatian khusus dalam tempoh 50 tahun yang lalu atau lebih. Sesungguhnya, katalog bagi 4 Langkah ke Longitud , pameran di Muzium Maritim Negara pada tahun 1962, menyatakan bahawa bencana itu 'menggerakkan pendapat umum; ia dipetik sebagai ilustrasi keperluan mendesak untuk mencari longitud di laut, dan menyumbang kepada kelulusan Akta 1714’. Pengarang lain telah mengikutinya dalam beberapa dekad sejak itu, selalunya dengan prosa yang lebih kembang. Apa yang saya akan lakukan dalam dua jawatan adalah untuk melihat lebih dekat pada kaitan antara bencana 1707 di Isles of Scilly dan Akta Longitud dan memikirkan dua soalan: Dalam catatan ini - sejauh manakah kekurangan satu cara untuk menetapkan longitud menyumbang kepada bencana? Dan dalam catatan kedua - betapa pentingnya tragedi yang mencetuskan Akta 1714? Jadi mari kita mulakan dengan kapal karam. Menjelang 1707, Tuan Cloudesley Shovell mempunyai kerjaya perkhidmatan yang panjang dan cemerlang dalam Tentera Laut Diraja. Beliau adalah Laksamana Armada dan memimpin operasi di Mediterranean, jadi telah melakukan perjalanan musim luruh kembali ke England beberapa kali. Sesungguhnya, seawal Mei 1673, berusia 23 tahun, dia telah menjadi sebahagian daripada armada di bawah Tuan John Narborough yang hampir berduka di Kepulauan Scilly. Sir Cloudesley Shovell, oleh Michael Dahl, kira-kira 1702-5 (NMM BHC3025) Pada awal tahun itu, kapal-kapalnya telah mengambil bahagian dalam percubaan yang gagal untuk mengambil Toulon, dan pada 29 September Shovell memutuskan untuk pulang dengan kapal perdananya, Persatuan , diiringi 20 kapal tentera laut yang lain. Ia sepatutnya menjadi pelayaran rutin di perairan yang terkenal, walaupun mereka melanda angin ribut ketika mereka menuju ke utara. Lebih dari tiga minggu kemudian, Shovell mengarahkan kapalnya untuk bergerak dan memeriksa kedudukannya dengan mengukur kedalaman dan mengambil sampel dasar laut. Ini menyebabkan mereka percaya bahawa mereka telah selamat menuju ke Selat Inggeris dan boleh berlari ke arah timur sebelum angin ribut yang menggalakkan. Pada kira-kira lapan malam pada 22 Oktober, bagaimanapun, kru di beberapa kapal telah melihat batu dan cahaya St Agnes rumah api. Mereka pantas menghampiri batu dan terumbu berbahaya yang mengelilingi Isles of Scilly. Kapal-kapal itu melepaskan senjata mereka sebagai amaran, tetapi Persatuan melanda Batu Gilstone Luar dan tidak lama kemudian tenggelam. The Romney dan Jenama api tenggelam di atas batu yang sama, manakala Helang turun dari Tearing Ledge. 'Sir Cloudisly Shovel in the Association with the Eagle, Rumney and the Firebrand, Lost on the Rocks of Scilly, 22 Oktober 1707' (NMM PAH0710) Daripada kru kapal, hanya George Lawrence, ketua suku dari Romney , dan 23 lelaki daripada Jenama api terselamat. Shovell adalah yang paling terkenal - dan yang paling berkabung secara terbuka - daripada korban, tetapi angka kematian lebih 1300 adalah besar. Bencana Isles of Scilly adalah kerugian terbesar Tentera Laut dalam situasi bukan pertempuran. Jadi apa yang salah? Jawapan yang munasabah datang daripada W.E. May, yang pada tahun 1960 menganalisis navigasi dan kemungkinan punca kehilangan empat kapal tersebut di Isles of Scilly, dengan melihat 44 buku log yang masih hidup dari kapal yang berjaya pulang. Secara umum, beliau membuat kesimpulan bahawa:
  • walaupun cuaca buruk untuk kebanyakan pelayaran, pemerhatian untuk latitud telah dibuat oleh sekurang-kurangnya seorang pegawai pada 15 daripada 22 hari, dan cuaca nampaknya tidak menyumbang dengan ketara kepada bangkai kapal.
  • yang Arus Rennell mungkin telah menyumbang sedikit dalam meletakkan kapal keluar dari kedudukan yang diharapkan, tetapi tidak akan berjalan cukup kuat untuk menjadi faktor utama
  • ralat kompas, yang dipetik pada masa itu oleh William Jumper daripada Lenox , mungkin juga telah menyumbang, khususnya memandangkan kekurangan elaun untuk variasi diberikan oleh mana-mana pegawai, tetapi tidak boleh menjadi punca tunggal
May menyerlahkan dua perkara khususnya yang membawa kepada bencana:
  • amalan pelayaran yang lemah oleh pegawai. Sebagai contoh, walaupun latitud boleh diukur secara langsung, masih terdapat sebaran purata 25½ batu dalam latitud yang diperhatikan; sebaran untuk latitud dari pengiraan mati purata 73 batu
  • data yang tidak konsisten dan tidak betul, termasuk carta yang lemah, dan fakta bahawa data geografi seperti longitud tempat seperti Cape Spartel (yang mana ramai pegawai mengambil jawatan mereka) tidak dipersetujui, berbeza dengan ketara mengikut manual navigasi mana yang digunakan.
Jadi, adakah longitud penyebabnya? Analisis seperti May mencadangkan bahawa ia adalah ketidakpastian navigasi secara umum, termasuk data asas yang lemah, yang terletak di sebalik bangkai kapal, dan bukan sekadar ketidakupayaan untuk menetapkan longitud per se . Pada tahun 1707, tiada siapa yang memilih penentuan longitud sebagai punca muktamad sama ada. Teknik penetapan kedudukan yang lebih baik, termasuk kaedah mencari longitud, hanya boleh membantu jika digabungkan dengan amalan pemerhatian yang lebih baik oleh pegawai kapal dan carta dan data geografi yang lebih tepat. Dalam catatan kedua, saya akan membincangkan perkara yang kami percayai tentang peranan bencana 1707 Isles of Scilly berkenaan dengan Akta Longitud 1714. Atau jika anda berada di Greenwich esok, saya akan bercakap mengenainya sebagai sebahagian Siri Kuliah Maritim yang dikhaskan untuk perkara longitud. Beberapa bacaan lanjut: W.E. Mei, 'Perjalanan Terakhir Sir Clowdisley Shovel', Jurnal Navigasi , XIII (1960), hlm. 324-332 Peter McBride dan Richard Larn, Harta Karun Laksamana Shovell (1999)