Kawasan bandar di Amerika Syarikat mencerminkan keadaan geografi, demografi dan ekonomi yang tersendiri, tetapi juga terhasil daripada gabungan unik dasar awam. Pemandangan bandar Amerika dan Eropah sebahagiannya dibentuk oleh perbezaan asas dalam cara masyarakat mengatur segala-galanya daripada sistem cukai dan pengangkutan negara, kepada strategi perumahan, subventions pertanian, usaha pemuliharaan tenaga, perlindungan perniagaan kecil dan tanggungjawab fiskal tempatan. Walaupun kebanyakan agenda awam di luar negara tidak boleh, dan tidak sepatutnya, ditiru di sini, beberapa aspek umum patut dipertimbangkan. Mereka mencadangkan cara bandar A.S. boleh mendapat manfaat daripada semakan terpilih struktur cukai, belanjawan pengangkutan, program perumahan awam dan rangka kerja kawal selia persekutuan kami.
Petempatan bandar berkembang dalam tiga arah: naik ke bangunan tinggi, masuk dengan sesak, atau keluar ke pinggir bandar. Walaupun bandar di mana-mana telah berkembang dalam setiap cara ini pada pelbagai masa, tidak ada tempat di Eropah yang mempunyai penyebaran luar orang dan pekerjaan yang sepadan dengan skop suburbanisasi di kawasan metropolitan Amerika Syarikat. Pada tahun 1950 kurang daripada satu perempat daripada penduduk A.S. tinggal di pinggir bandar. Sekarang lebih separuh melakukannya. Mengapakah kebanyakan bandar Eropah kekal padat berbanding dengan metropolis Amerika yang luas? Dan apakah pelajaran, jika ada, yang patut dipelajari dari luar negara?
Kesalahpahaman
Pada pandangan pertama, jawapannya kelihatan asas. Pusat bandar Eropah adalah lebih tua, dan populasi negara mereka tidak meningkat dengan pesat dalam tempoh selepas perang. Di samping itu, undang-undang penggunaan tanah negara yang ketat memperlahankan pembangunan pinggir bandar, manakala bidang kuasa yang tidak bercantum di wilayah metropolitan A.S. menggalakkannya.
Tetapi jika dilihat lebih dekat, kebijaksanaan konvensional ini tidak mencukupi. Walaupun kontur kebanyakan kawasan bandar utama di Amerika Syarikat dibentuk sebahagian besarnya oleh pengembangan ekonomi dan demografi selepas Perang Dunia Kedua, perkara yang sama berlaku di kebanyakan Eropah, di mana seluruh bandar telah menjadi runtuhan oleh perang dan mempunyai untuk dibina semula dari bawah ke atas. Pertimbangkan Jerman, yang bandar-bandarnya dibom permaidani. Ramai hari ini adalah nama lama sahaja, dan walaupun populasi negara secara keseluruhannya berkembang lebih cepat daripada Amerika selepas 1950, kawasan metropolitan Jerman Barat mengalami pertumbuhan ekonomi yang menggerunkan dan migrasi masuk. Namun kepadatan penduduk metropolitan Amerika Syarikat masih kira-kira satu per empat iaitu Jerman. New York, bandar paling padat kami, mempunyai kira-kira satu pertiga bilangan penduduk bagi setiap batu persegi yang dimiliki oleh Frankfurt.
Lebih-lebih lagi, corak pembangunan yang tersebar di Amerika Syarikat telah berterusan dengan pantas walaupun di tempat-tempat yang penduduknya meningkat sedikit atau tidak sama sekali. Dari 1970 hingga 1990, penduduk kawasan Chicago meningkat hanya 4%, tetapi tanah terbina di rantau itu meningkat 46%. Penduduk Metropolitan Cleveland sebenarnya menurun sebanyak 8%, namun 33% lagi wilayah kawasan itu telah dibangunkan.
Tahap desentralisasi kita yang melampau juga tidak boleh dikaitkan dengan struktur bidang kuasa yang berpecah-belah di kawasan metropolitan A.S., yang mana setiap bandar atau daerah pinggir bandar mungkin mempunyai kawalan autonomi ke atas penggunaan tanah. Sebenarnya, sebilangan kawasan bandar di Amerika Syarikat kurang berpecah berbanding kawasan di kebanyakan Eropah. Sejak tahun 1950 kira-kira separuh daripada bandar-bandar tengah Amerika sekurang-kurangnya menggandakan wilayah mereka dengan menggabungkan pinggir bandar baharu. Houston meliputi 160 batu persegi pada tahun 1950. Menjelang tahun 1980, menggunakan kuasa yang luas untuk menggabungkan kawasan sekitarnya, ia menggabungkan 556 batu persegi. Dalam tempoh 30 tahun yang sama, Jacksonville berubah daripada sebuah bandar seluas 30 batu persegi kepada kerajaan wilayah seluas 841 batu persegi, menjadikannya dua pertiga saiz Rhode Island. Benar, wilayah tiga negeri New York mengandungi 780 lokaliti yang berasingan, beberapa dengan ordinan pengezonan yang membenarkan hanya subbahagian berketumpatan rendah. Tetapi wilayah bandar Paris—Ile de France—terdiri daripada 1,300 majlis perbandaran, yang kesemuanya juga mempunyai budi bicara yang besar dalam konsainan tanah untuk pembangunan.
Hakikat bahawa agensi pusat di negara-negara seperti Perancis mempengaruhi keputusan tempatan ini melalui statut penggunaan tanah negara juga tidak selalu menjadi perbezaan yang ketara. Hubungan kerajaan negeri A.S. dengan komuniti tempatan mereka secara kasarnya serupa dengan rejim kesatuan Eropah dengan entiti tempatan masing-masing. Bukan sahaja kerajaan beberapa negeri kita sangat hebat (perbelanjaan tahunan Negeri New York, contohnya, menganggarkan keseluruhan belanjawan negara Sweden), tetapi sebilangan besar telah menggubal perundangan perancangan wilayah mengingatkan garis panduan Eropah. Sememangnya, dari sudut undang-undang, kerajaan tempatan di negara ini hanyalah makhluk negeri, yang boleh mengarahkan, mengubah suai, malah memansuhkan lokaliti mereka sesuka hati. Banyak majlis perbandaran Eropah, dengan piagam bebas purba mereka, kurang subordinat.
Kursus Berbeza
Perbezaan yang lebih menarik antara pengaruh formatif pada struktur spatial bandar di Amerika dan Eropah terletak di tempat lain. Dengan 3½ juta batu persegi wilayah, Amerika Syarikat mempunyai lebih banyak ruang untuk menyebarkan penempatannya. Dan di kawasan yang luas ini, penyebaran teknologi penyahpusatan—kenderaan bermotor, contohnya—bermula beberapa dekad lebih awal daripada di negara perindustrian lain. (Pada tahun 1921, 1 daripada 12 rakyat Amerika memiliki sebuah kereta; Jerman tidak mencapai nisbah itu sehingga tahun 1960.) Tetapi selain asas-asas tersebut, agenda awam di sini dan di negara-negara utama Eropah telah jauh berbeza. Perbezaan penting, lebih-lebih lagi, kurang berkaitan dengan program bandar dan kawalan penggunaan tanah yang berbeza berbanding dengan dasar negara lain, yang akibatnya kurang difahami.
Subsidi pertanian yang banyak di Eropah, contohnya, mengekalkan lebih ramai petani dalam perniagaan dan membantu menghalang mereka daripada menjual tanah mereka kepada pemaju. Terima kasih kepada cukai petrol yang sedikit, harga bahan api automotif di Amerika Syarikat hampir satu perempat daripada harga di Itali. Adakah menghairankan bahawa orang Itali tinggal lebih dekat dengan pusat bandar mereka, di mana mereka lebih mudah berjalan kaki ke tempat kerja atau bergantung pada pengangkutan awam? (Pada asas per kapita, penduduk Milan membuat purata 350 perjalanan setahun dengan pengangkutan awam; orang di, katakan, San Diego memperoleh purata 17.) Petrol bukan satu-satunya bentuk tenaga yang jauh lebih murah di Amerika Syarikat berbanding di Eropah. Kadar untuk tenaga elektrik dan bahan api relau adalah juga. Perbelanjaan untuk memanaskan setara dengan purata rumah berkembar di pinggir bandar A.S. dan mengendalikan peralatan rumah gergasi (seperti peti sejuk dan peti sejuk) yang menggantikan kedai kejiranan di kebanyakan komuniti kediaman Amerika akan membimbangkan kebanyakan isi rumah di sebahagian besar Eropah.
Sistem percukaian membuat perbezaan yang mendalam. Struktur cukai Eropah mengurangkan penggunaan. Mengapakah kebanyakan orang Belanda dan Denmark tidak mengosongkan bandar dan bandar mereka yang sempit, di mana ramai penumpang lebih suka menunggang basikal, berbanding kenderaan utiliti sukan, untuk bekerja? Cukai jualan ke atas kereta baru bersaiz sederhana di Belanda adalah kira-kira 9 kali lebih tinggi daripada di Amerika Syarikat; di Denmark, 37 kali lebih tinggi. Kod cukai A.S., sebaliknya, lebih suka berbelanja berbanding menyimpan (yang terakhir dikenakan cukai dua kali) dan kemudian memberikan dorongan untuk membeli barangan tertentu—terutamanya rumah. Kesan daripada peruntukan sedemikian adalah untuk membawa kebanyakan keluarga Amerika ke pinggir bandar, di mana kediaman yang luas tersedia dan menyerap banyak simpanan peribadi negara.
bila titanic dilancarkan
Pemilikan rumah pinggir bandar telah dipromosikan di Amerika Syarikat dengan lebih daripada dasar cukai. Jaminan gadai janji Pentadbiran Perumahan Persekutuan dan Pentadbiran Veteran dianggarkan telah membiayai lebih daripada satu perempat daripada semua rumah keluarga tunggal yang dibina dalam tempoh selepas perang. Sementara itu, stok perumahan banyak negara di Eropah telah musnah akibat perang. Kerajaan bertindak balas terhadap kecemasan dengan mendirikan bangunan pangsapuri dan memperluaskan subsidi sewa kepada sebahagian besar penduduk. Amerika juga membina banyak perumahan sewa bersubsidi awam pada tahun-tahun selepas perang, tetapi terutamanya untuk menampung penduduk kota yang paling miskin. Tidak seperti kompleks perumahan berpendapatan bercampur yang tersebar di sekitar London atau Paris, projek perumahan awam A.S. menumpukan lagi golongan miskin bandar di bandar dalaman, menjadikan orang-orang seperti South Side Chicago menjadi tempat pembiakan kemerosotan sosial dan keganasan. Kesannya adalah untuk mempercepatkan penerbangan keluarga kelas pertengahan bandar dari sekitar tempat ini ke lokasi yang lebih selamat di pinggir metropolitan.
Sedikit kuasa yang lebih penting untuk bentuk bandar daripada pelaburan masyarakat dalam infrastruktur pengangkutan. Kerajaan di semua peringkat di Amerika Syarikat telah memberikan komitmen ratusan bilion untuk pembinaan dan penyelenggaraan lebuh raya, landasan kereta api penumpang dan sistem transit. Apa yang penting, bagaimanapun, bukan sahaja besarnya komitmen, tetapi pengagihan perbelanjaan awam antara mod pengangkutan. Di Amerika Syarikat, bahagian yang dituntut oleh jalan raya telah mengecil berbanding alternatif hampir 6 berbanding 1. Peningkatan berterusan dalam perjalanan kereta dan penurunan berterusan dalam penggunaan transit, walau bagaimanapun besarnya subsidi, tidak dapat dielakkan.
Bandar padat hilang tanpa penggunaan transit massa yang agak intensif. Pada tahun 1945 transit menyumbang kira-kira 35% daripada batu penumpang bandar yang dilalui di Amerika Syarikat. Menjelang tahun 1994 angka itu telah berkurangan kepada kurang daripada 3%—atau kira-kira satu perlima purata di Eropah Barat. Jika, pada awalnya, perancang pengangkutan Amerika telah mengikuti amalan belanjawan British atau Perancis yang memperuntukkan antara 40% dan 60% daripada perbelanjaan pengangkutan mereka kepada landasan kereta api penumpang dan sistem transit massa, dan bukannya menempah 83% untuk lebuh raya, banyak bandar AS pasti akan menjadi lebih mampat hari ini.
Bandar padat juga memerlukan ekonomi cergas kedai dan perkhidmatan kejiranan. (Mengapa tinggal di bandar jika melaksanakan fungsi harian yang paling mudah, seperti mengambil barangan runcit segar untuk makan malam, memerlukan pemanduan ke vendor yang jauh?) Tetapi pekedai tempatan tidak dapat bersaing dengan kedai mega serantau yang berkembang pesat di pusat membeli-belah metropolitan dan pusat membeli-belah di Amerika. Pelbagai sekatan ke atas penembusan dan amalan penetapan harga peruncit besar di pelbagai negara Eropah melindungi perniagaan bandar kecil. Kos kepada pengguna adalah tinggi, tetapi kemudahan dan keakraban di jalan raya London atau pasar sudut di hampir setiap orang Paris borough dipelihara.
Untuk Lebih Kaya atau untuk Lebih Miskin?
Untuk membuat kesimpulan bahawa pelbagai dasar awam di Eropah telah membantu membendung kawasan pinggir bandar di sana, sudah tentu, semua dasar tersebut telah meningkatkan kebajikan orang Eropah—dan oleh itu Amerika Syarikat harus mencontohi mereka. Kebanyakan isi rumah tidak lebih baik apabila petani diberi subsidi yang besar, atau apabila amalan antipersaingan melindungi perniagaan mikro dengan mengorbankan firma yang lebih besar dan lebih cekap. Kebanyakan pengguna juga tidak akan mendapat kepuasan yang lebih besar daripada strategi perumahan yang membantu penghunian penyewa tetapi bukan pemilikan rumah, atau daripada dasar cukai dan pengangkutan maksimum yang memaksa orang ramai keluar dari kereta mereka dan menaiki bas, kereta api atau basikal. Boleh dikatakan, ekonomi beberapa negara di Eropah Barat telah goyah dalam beberapa tahun kebelakangan ini di tengah-tengah kecenderungan awam seperti ini, manakala Amerika Syarikat telah makmur sebahagiannya kerana ia berjaya menentang mereka.
Namun, jika kita tertanya-tanya mengapa lanskap bandar di Amerika dan Eropah biasanya kelihatan sangat berbeza, sebaiknya kita mengatasi klise (mengenai program bandar AS yang kekurangan dana, perancangan guna tanah AS yang tidak mencukupi atau kerajaan metropolitan AS yang terbalkan), dan mengiktiraf sepenuhnya. keluasan pilihan dasar keras yang membuat perbezaan antarabangsa. Kita juga harus menyedari bahawa tidak semua campuran dasar di negara ini dapat dibandingkan dengan alternatif di luar negara. Antara pembetulan lain, Amerika bandar akan mendapat keuntungan daripada beberapa pelarasan bijak dasar cukai negara, amanah lebuh raya, program perumahan awam dan rejim kawal selia persekutuan.
Remedi
Pembaharuan Cukai.
Mengalihkan sasaran percukaian secara sederhana ke arah penggunaan memerlukan pertimbangan yang serius. Sistem semasa mengambil matlamat mati pada pendapatan dan simpanan, sambil menyelangi keutamaan untuk aktiviti ekonomi terpilih seperti pembelian rumah atau terbitan bon yang membiayai stadium sukan baharu, taman perindustrian dan pusat membeli-belah. Gabungan insentif ini sering merangsang eksodus penduduk dan pekerjaan dari pusat bandar ke pinggir bandar. Begini cara keluarga Jones akan membuat perhitungan dengan kod cukai A.S.: Mengapa kita perlu bersusah payah menyimpan banyak jika simpanan kita dikenakan cukai dua kali, pertama pada pendapatan kita kemudian pada faedah daripada pendapatan itu? Mengapa tidak menuangkan semua apa yang kita simpan ke dalam kediaman sebesar mungkin, yang faedah gadai janji boleh ditolak? Dan mengapa kita perlu mencari di mana-mana kecuali di pinggir bandar? Lagipun, di situlah gadai janji kami akan membeli lebih banyak rumah, serta tempat kemudahan komersial dan rekreasi terkini sedang dibina. Kehidupan di pinggir bandar bermakna memiliki beberapa kenderaan dan memandu mereka lebih banyak, tetapi kemewahan ini dikenakan cukai yang sangat ringan sehingga hampir tidak memberi jeda.
Struktur cukai yang mempengaruhi keputusan pengguna dalam cara ini adalah mengemudi modal ke dalam sektor tertentu dengan, mungkin secara berlebihan, mengalihkannya daripada yang lain. Keluarga Jones tidak perlu diminta untuk hidup seperti yang dilakukan oleh rakan sejawatan mereka di Jerman, tanpa potongan cukai untuk faedah gadai janji rumah, atau menelan impost setiap gelen pada petrol, seperti di Perancis atau Itali. Tetapi jika Joneses-dan kebanyakan pelabur lain-kurang sedikit tergoda oleh layanan cukai keutamaan untuk menenggelamkan simpanan ekonomi ke dalam hartanah pinggir bandar, lebih banyak boleh dipinjam untuk bentuk alternatif pelaburan bandar, termasuk perniagaan di dalam bandar, di mana pinjaman selalunya. terkenal sukar diperoleh.
Pengangkutan.
Sesetengah komuniti Amerika berharap mereka dapat menarik lilitan mereka dan membentuk diri mereka dengan cara yang agak kurang bergantung pada kereta. Aspirasi ini tidak berpeluang selagi Kongres berterusan menaja perbelanjaan lebuh raya yang mengosongkan pusat metropolitan dan menarik gelombang pembangunan baharu ke luar mereka. Ini bukan untuk mengatakan bahawa meratakan medan permainan untuk strategi pengangkutan yang lebih bernuansa memerlukan lebih banyak subsidi untuk transit kereta api yang tidak cekap, dan juga tidak bermakna membenarkan sistem antara negeri negara runtuh. Walau bagaimanapun, ia mungkin memerlukan pemecahan tabiat lama untuk membuat hipotesis pendapatan yang besar untuk pembinaan lebuh raya baharu. Peranti fiskal ini berguna untuk memastikan penyiapan antara negeri, tetapi kini kebanyakannya memutarbelitkan syarat wacana awam tentang projek pengangkutan bandar. Kepentingan besar dana amanah lebuh raya terlalu mudah mencirikan pengalihan resit yang diperuntukkan kepada keperluan sosial selain jalan raya sebagai melanggar kontrak—atau, secara literal, sebagai melanggar amanah.
Beberapa negara maju lain telah mengikat pembiayaan sistem pengangkutan permukaan mereka kepada lembu tunai seperti ini. Penyokong perbelanjaan lebuh raya di kebanyakan negara terpaksa membelek-belek di tengah-tengah pendapatan am untuk dolar pembinaan jalan raya. Tanpa tuntutan ke atas akaun eksklusif, lobi lebuh raya di negara ini juga perlu bersaing dengan kepentingan lain untuk mendapatkan sumber awam, termasuk mereka yang mengesyaki bahawa membuang ratusan bilion dolar kepada masalah lalu lintas negara dengan membina lebuh raya tambahan secara robotik ( seperti yang difikirkan oleh kebanyakan kebenaran perundangan musim bunga lepas) adalah pembaziran wang. Ringkasnya, cara yang kurang formula untuk membiayai keperluan pengangkutan negara mungkin membenarkan keutamaan lain untuk bersaing dan mungkin akan memberi keutamaan kepada inovasi seperti percubaan yang lebih besar dengan catuan harga yang cekap bagi infrastruktur sedia ada.
Perumahan awam.
Daripada kesilapan dasar bandar setengah abad yang lalu di Amerika Syarikat, hanya sedikit yang meninggalkan tanda yang lebih tersendiri dan membawa maut daripada keputusan untuk memadatkan kumpulan penduduk miskin yang kritikal menjadi kompleks perumahan dalam bandar yang terpencil. Banyak (walaupun tidak semua) ini menjadi lubang kehancuran, jenayah, dan keruntuhan sosial yang telah bersubahat dengan penerbangan luar bandar kelas menengah Amerika. Gelombang jenayah pasca perang di Washington, D.C., sebagai contoh, boleh dikesan tidak sedikit daripada pemindahan beribu-ribu keluarga miskin dari kawasan kejiranan lama di sekitar Capitol ke projek perumahan baharu lebih jauh ke utara dan timur, merentasi Sungai Anacostia.
Ia sepatutnya menjadi keutamaan yang tinggi untuk menutup tetapan yang gagal seperti ini, dan untuk menyuraikan penghuni mereka sama ada ke dalam projek pendapatan bercampur yang berselerak (seperti di banyak bandar Eropah) atau, dengan baucar sewa, terus ke perumahan persendirian. Usaha berani di sepanjang garis ini sedang dijalankan di Chicago. Kebanyakan bandar utama lain harus mengambil kira contoh Pihak Berkuasa Perumahan Chicago, begitu juga penggubal dasar di Washington.
Pembaikan Peraturan.
Bandar tengah Amerika akan terus mengusir peniaga dan isi rumah kelas pertengahan selagi pihak berkuasa perbandaran terus mengenakan cukai yang keras untuk menyampaikan perkhidmatan awam yang tidak memuaskan. Walau bagaimanapun, dalam usaha mereka untuk mendapatkan bantuan fiskal, penduduk bandar tidak boleh hanya meminta bantuan yang lebih murah daripada kerajaan persekutuan dan negeri. Kerajaan-kerajaan ini harus memansuhkan, atau membayar pampasan sepenuhnya, lebih banyak perintah tidak dibiayai yang mereka kenakan. Berkenaan dengan menarik balik kawalan yang meningkatkan kos langsung untuk perusahaan swasta, kerajaan negara Jerman, Perancis atau Itali adalah agak ketinggalan berbanding dengan Amerika Syarikat. Tetapi apabila ia datang untuk melegakan orang tempatan awam sektor daripada dekri tanpa pampasan, kami rakyat Amerika mungkin mengambil halaman daripada beberapa model di luar negara. Apa yang Edward I. Koch, bekas datuk bandar New York City, pernah disebut sebagai batu kilang mandat yang tidak dibiayai sebenarnya mungkin lebih berat untuk majlis perbandaran di negara ini berbanding beberapa yang lain. Masalahnya nampaknya penggubal dasar A.S. cuba melakukannya dengan kedua-dua cara: sepanjang tahun 1990-an mereka telah mencari perbelanjaan yang kurang mengikut budi bicara dalam belanjawan persekutuan, tetapi juga tidak berhenti dalam agenda sosial aktivis negara. Pada masa yang sama, mereka mahu bandar-bandar, walaupun yang lemah dari segi fiskal, untuk berdikari.
Pertimbangkan bencana sekolah awam bandar Amerika. Sebilangan kecil, jika ada, negara lain menumpukan sebahagian besar daripada jumlah perbelanjaan sekolah tidak mengajar kakitangan. Mungkin terdapat beberapa alasan untuk overhed pentadbiran yang berat sebelah ini, tetapi satu penjelasan yang hampir pasti ialah pertumbuhan mandat kerajaan dan tentera pentadbir akademik diperlukan untuk menangani kerenah birokrasi. Masalahnya, menurut laporan 1996 oleh Suruhanjaya Penasihat A.S. mengenai Hubungan Antara Kerajaan, boleh digambarkan oleh keperluan Akta Pendidikan Individu Kurang Upaya. Pihak berkuasa tempatan terpaksa membelanjakan kira-kira bilion untuk memenuhi keperluan khas murid kurang upaya, manakala kerajaan persekutuan membayar balik sedikit 8% daripada perbelanjaan tambahan. Kos pematuhan untuk daerah sekolah bandar, di mana kepekatan pelajar cacat adalah tinggi dan cara fiskal untuk menyokong mereka rendah, kadangkala mengejutkan. Di Washington, D.C., bandar itu mendapati dirinya mentadbir penerbitan khas dengan kos hampir juta setahun.
Atau lihat transit massa bandar di Amerika. Kerusinya yang kosong dan kewangan yang menyedihkan bukanlah rahsia. Walau bagaimanapun, yang kurang diakui secara terbuka ialah hakikat bahawa Seksyen 504 Akta Pemulihan, dan lebih baru-baru ini Akta Orang Kurang Upaya Amerika, telah menambah kewajipan kewangan utama kepada sistem transit kami yang terumbang-ambing. (Tidak kisah, sebagai contoh, Washington Metro, sistem kereta bawah tanah yang paling moden dan direka dengan baik di negara ini, semakin sukar untuk menampung bil penyelenggaraannya yang semakin meningkat, dianggarkan 0 juta setahun. Sistem ini akan diperlukan untuk merobek 45 stesen dan memasang jubin beralun di sepanjang tepi platform, dengan anggaran kos lebih daripada juta.) Penginapan khas untuk orang kurang upaya adalah wajar dan adil. Tetapi jika mahkamah persekutuan, agensi dan Kongres berkeras tentang cara yang paling mahal untuk menyediakan perkhidmatan ini, sekurang-kurangnya mereka tidak sepatutnya menggunakan apa yang disebut oleh pegawai tempatan sebagai peralihan dan persekutuan persekutuan—menyalurkan kosnya kepada pembayar cukai tempatan.
Penyahkawalseliaan, dalam bentuk arahan atas ke bawah yang lebih sedikit, akan meringankan beban ke atas banyak bandar dan, secara tidak langsung, perniagaan kejiranan mereka yang dikenakan cukai berlebihan. Pertambahan imlak negeri dan persekutuan yang tidak putus-putus hanya akan memaksa bandar-bandar, yang sudah pun mendapat hasil, untuk menaikkan kadar cukai mereka, menghalau firma dan orang yang mereka sangat perlukan. Petua yang betul untuk diikuti ialah ini: jika kerajaan negara atau rumah negara menganggap senarai keinginan sosial wajib mereka penting, mereka harus membayarnya. Dalam hal ini, negara berkebajikan Eropah kadangkala lebih jujur. Walaupun begitu berat dan boros, sekurang-kurangnya ada yang menerima bahagian yang lebih besar daripada tanggungjawab langsung untuk kewajipan fiskal yang mereka cipta.